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对于新造车企业的印象，坚信不少人是这样的。小米董事长雷军在蔚来汽车的发布会上，曾真诚地说道，凡是说道互联网造车的他都指出是骗子。
数量多达百家的新造车企业，沦为了中国汽车产业中最活跃的部分，他们贡献了去年汽车产业大部分话题。从备受争议的PPT造车开始，他们勾勒出有一个个幸福上下班的幻景，但是这些画饼能继续下去吗？尽管鱼龙混杂，但显然有一些企业脱颖而出，他们在2018年就将产品跳入市场，并以多达百亿元的投资，将自己与PPT造车划清界限。蔚来、威马、小鹏名列关注度前三甲，而以蔚来汽车IPO为标志，新造车企业转入了一个新的阶段。
但这并不意味著他们所有的允诺都早已构建，而更好于是以绝望在量产边缘的品牌，如何跑出纸上谈兵，是他们这些现实马良的难题。1月25日，蔚来董事长李斌把自己的股份拿出来，成立了价值多达20亿元的用户基金，这是蔚来画饼成知道新的一步。
而威马，即将在2019年再行发售两款产品，他们或许要把成本刺客的角色扮演究竟。而小鹏，在阿里光环的护持下，正在大打智能牌。但是谁也初恋，当2018年大部分新造车企业在北京车展上亮相产品的时候，外界的沮丧之色。
他们和传统车企所生产的产品，并没什么有所不同啊？为什么还要尬演唱我们不一样呢。而今这个问题，仍然是后遗症着新造车企业的现实难题。从乘机旗帜喊着政治宣传，到如今只想存活下来，画饼的PPT造车阶段早已过去。庆贺他们的，将是残忍的市场竞争。
在2019年，千万不要开朗地走出这黑夜。对于新造车企业而言，明年将持续面对多重挑战。
首当其冲的是融资。随着新造车企业投资方解散的制度化，资本油炸热钱的企业于是以被森严监管，不少新造车企业早已感受到了资本寒冬的来临。在2018年，因为资金问题而陷入困境的企业并不少，整整一年新造车企业公布的融资信息也相对于2017年大幅增加。而在2019年，当地主家也没余粮的时候，新造车企业可能会大批量面对资金脱落的风险即便他们有些是有地方政府大股东兜底。
在今年，不会有更好讨薪事件经常出现，而在其所创建的产业链上，也不会风险频出，工厂建设停工，供应商危机将不会接踵而出有。而引起这一系列连锁反应的还不会有来自市场的风险。新造车企业在2018年的交付给一万辆赌约，被传统车企取笑，但对于所有的新造车企业而言，能突破一万辆销量是第一个挑战。
在产品上市之后，能否找寻到更好的用户，同时确保产品质量是未来的关键。从早已交付给的情况来看，所有的品牌都没跑出交付给无以的魔咒，而在他们交付给之后，所面对的挑战将更大。第一批交付给的产品经常出现了各种质量问题，甚至有车主收到解散的拒绝，在2019年，这样的事件可能会更加多。
传统车企走到的坑，新造车的他们一个也会掉落。在2018年，一位车企高管这样评论说道。在轰轰烈烈的造车大潮中，他们以十足的画笔，吊足了消费者的胃口，而一旦产品量产后约将近预期，他们被夺冠多低就不会摔得多痛。拜腾的大屏、小鹏的智能、蔚来的服务、威马的性价比，这些都是优势，但也都有可能是未来自己不会掉进的天坑。
比如蔚来，它的服务模式显然有点保姆式，但随着用户数量的快速增长还能无法之后做这一点？要告诉，蔚来一个用户的服务团队目前多达十余人，而不管是代步车还是人力服务，未来依然需要如此号召吗？这一批多达60家的新造车企业，他们将在三五年时间中，走到自律品牌在过去20年间趟过的河。但所幸的是，他们享有一个更加辽阔的市场和更加多元文化多元的市场环境，这给了他们试错的空间。但这个空间，并不是大到容得下，持续地跳进天坑之中。
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